回头去看看那些曾经真正带点“野性”的老家伙，别有一番滋味。今天咱们要聊的这两位，就是汽车工业历史上一段颇具戏剧性的“亲兄弟”——荣威W5和双龙享御。 从头再来。 很多懂行的老司机一眼就能看出来这俩车怎么看怎么像，简直就是失散多年的孪生兄弟。这背后的故事，其实比车本身更有意思。

荣威W5与双龙享御底盘有何相似之处？了解底盘特点可助您选车！

咱们得先从那个“激情燃烧的岁月”说起。当年上汽集团那是雄心勃勃，一咬牙一跺脚收购了韩国的双龙汽车。这可不是简单的买买买，那是冲着技术去的。虽然后来这桩婚事主要原因是各种原因闹得不太愉快，但上汽确实把双龙的看家本领给学到了手。所以是同一平台和同一技术的车,主要原因是当年上汽收购了双龙,自然就搞到了技术,也算没吃太大亏,然后就用在了自家荣威上,而且可以预见的是,这种技术移植在当时绝对是高性价比的选择。 这就好比咱们自家做饭，虽然大厨走了但秘方和锅灶都留下了做出来的菜味道自然差不到哪去，脑子呢？。

硬派基因的传承：非承载式车身的铁骨铮铮

说到这两款车的底盘， 最核心、最灵魂的地方，莫过于它们都采用了带大梁的非承载式车身设计。这在现在的荣威产品线里简直是“大熊猫”一样的存在 你再去看看现在的RX5、 看好你哦！ RX8，虽然也有硬派，但W5那种源自双龙的味道，是独一无二的。

荣威W5和双龙享御在底盘方面有着紧密的关系。这种关系不是简单的模仿，而是直接的血缘继承。荣威W5采用了带大梁的非承载式车身设计， 这一设计与双龙享御一致， 没眼看。 两者都采用了纵置后驱平台和前双叉臂后整体桥的悬架结构，这在传统SUV中较为常见，尤其在硬派SUV中更为普遍。

破防了... 咱们得好好唠唠这个“大梁”。非承载式车身结构通过粗壮的大梁提供强大的车身刚性，确保了车辆的整体强度。你想想，开着这种车去越野，车身要被扭曲得像麻花一样，如果没有这根极其坚硬的脊梁骨，车早就散架了。大梁与车身之间通过橡胶衬套连接，可以有效隔离振动和冲击，从而提高行驶舒适性。这就像是给发动机和驾驶室装了减震垫，虽然底盘在下面磕磕碰碰，但坐在里面的人，感觉会好很多。这种设计逻辑，是那些承载式车身的小轿车和城市SUV根本无法理解的“硬汉浪漫”。

为什么非承载式车身这么重要？

对于很多新手朋友可能觉得车身硬一点软一点无所谓。其实差别大了去了。当你开着车走在炮弹坑或者交叉轴路况下 非承载式车身的抗扭能力能保证车门依然能正常开关，车窗玻璃不会主要原因是车身变形而被挤碎。这就是为什么真正的越野车，比如牧马人、奔驰G级，都死守着这条底线。荣威W5和双龙享御既然都用了这个结构，就说明它们骨子里都不是省油的灯，都是准备去干粗活的。

前悬架的玄机：双叉臂的操控奥秘

再来看看这俩车的“腿”。荣威W5的前悬架采用了双叉臂结构，这可不是随便什么车都舍得用的。双叉臂，顾名思义，就是上下两根叉臂控制车轮的运动。这种结构通常出现在运动轿车或者高端越野车上。

不如... 具体到W5和享御，它们的下摆臂那是相当粗壮有力，看着就让人心里踏实。上下摆臂支点接近， 使得前轮能够有更大的倾角变化范围，对悬架行程变化更加敏感，确保轮胎能够更好地配合悬架行程变化，保持较大的接地面积。这话听着有点绕， 咱们翻译成人话就是：当车轮压过一个大石头或者坑洼时轮胎能尽量贴着地面走，而不是弹起来或者悬空。这样抓地力就强，车子开起来就稳，过弯的时候侧倾也没那么大。

而且，前悬架还配备了一根粗壮的横向稳定杆，提高了车辆在公路行驶时的抗侧倾能力。这一点非常关键。很多人觉得硬派越野车开着像船，晃晃悠悠的。但这俩车主要原因是有了双叉臂和稳定杆， 在公路上跑起来的时候，支撑性其实还不错，至少不会让你觉得是在开一辆公交车，换个角度。。

后悬架的坚守：整体桥的可靠性

说起来... 转到车尾， 咱们能看到最纯粹、最原始的设计——整体桥。后悬架采用了整体桥结构，这种设计具有良好的承载能力和可靠性，粗壮的横向止推杆进一步提升了行驶稳定性。在这些方面荣威W5和双龙享御的设计是相似的。

出岔子。 整体桥这东西，结构简单得令人发指，就是一根大铁棍连接左右车轮。但是简单往往意味着可靠。在极端的越野环境下复杂的连杆可能会断，但整体桥很难坏。而且，整体桥能保证车轮在压缩和回弹时轮距和外倾角基本不变，这对于越野脱困来说太重要了。只要有一个轮子着地，就能把动力传出去。

当然整体桥也有缺点，那就是公路舒适性一般。过减速带的时候，后轮会弹跳，坐在后排可能会感觉有点颠。但是对于选择这两款车的朋友这点颠簸算什么？那是硬派SUV的勋章，是通往自由路上的小插曲！

上汽的“二次创作”：不仅仅是拿来主义

抓到重点了。 虽然底子是双龙的，但上汽也不是吃素的。毕竟是中国人自己的车，肯定得按中国人的口味来改。只是上汽对荣威W5的底盘进行了大量的优化和改进。在细节设计上，上汽进行了重新处理，使其更符合自身品牌的需求。

这种改进体现在哪里呢？先说说是调校。韩国车的底盘调校有时候偏软，或者有点怪异，不够整。上汽接手后针对中国的路况和驾驶习惯，对减震器的阻尼、 嗐... 弹簧的刚度都进行了重新匹配。这就好比同样的食材，中国厨师炒出来的菜肯定更符合咱们的胃口。W5开起来会比享御更沉稳一些，底盘的厚重感更强。

接下来是做工和用料。虽然大结构没变，但在一些衬套、连接件的材质上，荣威W5可能用了更耐磨、更静音的材料。毕竟当年的荣威是想走高端路线的，品质感必须得拿捏住。

尺寸上的微调

虽然底盘的基本结构来自双龙享御， 但在继承了优秀的底盘结构的基础上，荣威W5在许多细节上进行了调整，使其具有独特的特色。荣威W5的到头来车身尺寸略大于双龙享御，但在底盘尺寸方面两者有着相同的轴距和前/后轮距，划水。。

这个轴距和轮距数据很有意思。2740毫米的轴距，在今天看来不算长，但对于硬派SUV这可是黄金尺寸。太短了车内空间小，太长了通过性差。1570毫米的轮距则保证了车辆的横向稳定性，不容易侧翻。这说明上汽在改款的时候，非常克制，没有盲目加长，保留了原汁原味的通过性几何，什么鬼？。

底盘参数对比一览

为了让大家更直观地看清楚这两款车的底盘渊源，咱们整理了一个简单的表格。虽然数据看着枯燥，但每一个数字背后都是工程师的心血，就这样吧...。

对比项目	荣威W5	双龙享御
车身结构	非承载式车身	非承载式车身
驱动平台	纵置后驱/四驱	纵置后驱/四驱
前悬架类型	双叉臂独立悬架	双叉臂独立悬架
后悬架类型	整体桥非独立悬架	整体桥非独立悬架
轴距	2740	2740
前/后轮距	1570 / 1570	1570 / 1570
技术来源	源自双龙技术， 上汽优化	双龙原生技术

看着这个表格，是不是觉得这俩车简直就是复制粘贴？但正如前面所说底盘这种东西，三分结构，七分调校。同样的结构，不同的衬套硬度，不同的焊接工艺，开起来的感觉可能就是天差地别，可以。。

选车建议：底盘特点如何影响你的选择？

了解了这么多，这对你选车有什么帮助呢？

如果你现在在二手车市场上淘车， 或者是对老车有情怀，看到荣威W5或者双龙享御，你得明白你买的是什么。你买的不是那种百公里加速几秒的推背感， 总结一下。 也不是那种大屏大沙发的高科技感。你买的是一种实实在在的机械素质。

这种带大梁、前双叉臂后整体桥的底盘，意味着什么？意味着你可以放心地开着它去跑烂路，去自驾游，甚至去稍微玩玩越野。它的底盘耐造，不容易坏，维修起来也相对便宜。但是你也得忍受它在城市里的笨重，较高的油耗，以及不那么静谧的隔音效果。

荣威W5和双龙享御的底盘有何关联？

对于双龙享御 它可能更原汁原味一些，但配件是个大问题，毕竟双龙已经退出了中国市场，很多零件可能得靠淘。 泰酷辣！ 而荣威W5虽然停产了 但上汽的体系还在找配件相对容易一些，而且上汽的优化让它更适应国内的油品和路况。

情怀与实用的结合

别担心... 总体 荣威W5的底盘设计源于双龙享御，但在继承了优秀的底盘结构的基础上，进行了改进和创新，展现出独特的魅力，为消费者提供了不一样的体验。这是一段关于技术转移、消化吸收再创新的历史缩影。

在这个电子化、智能化泛滥的年代，这种纯粹的机械底盘结构显得尤为珍贵。它不花哨，不讨好，就是默默地在那里承载着车身，承载着你的旅途，带你翻山越岭。如果你是一个对驾驶质感有要求，对车辆通过性有刚需的人，那么这种底盘风格的车型，绝对值得你细细品味。哪怕它老了 哪怕它旧了当你握着方向盘，感受到底盘传来的每一丝路感时你会明白，这才是汽车最原始的快乐，不地道。。

所以别光看外表的漆面亮不亮，趴下去看看底盘，那才是一辆车的灵魂所在。荣威W5和双龙享御，这对异父异母的亲兄弟，用它们的底盘告诉我们：好车，是经得起时间考验的，一句话。。