日产天籁搭载的cvt变速箱是哪款型号的呢？

说实话，提到日产天籁，大多数人的第一反应是什么？是那个号称“移动大沙发”的舒适座椅？还是那种开起来像在云端漂浮的慵懒感？没错，这些都是天籁的标签。但是作为一个在汽车圈摸爬滚打多年的老司机，我总觉得大家忽略了一个幕后英雄。没有它，再软的座椅也救不了颠簸；没有它，再强的发动机也只能是一匹脱缰的野马。这就是我们今天要聊的主角——变速箱，原来如此。。

格局小了。很多人在选车的时候，盯着发动机参数看半天什么最大功率、最大扭矩背得滚瓜烂熟，一到变速箱就懵了。特别是日产天籁，全系标配CVT，这玩意儿到底是个什么来头？是哪款型号？能不能扛得住造？今天咱们就撇开那些枯燥的说明书，用最接地气的方式，好好扒一扒日产天籁搭载的这款CVT变速箱。

一、核心揭秘：XTRONIC CVT与它的身世之谜

C位出道。先别急着去翻说明书，我直接告诉你答案。现在的东风日产天籁，无论是你看到的2.0L版本，还是那个动力暴躁的2.0T版本，它们搭载的都是日产自家的王牌产品——XTRONIC CVT变速箱。

但是光知道XTRONIC这个名字还不够。如果你去深挖它的底细，你会发现这其实是一个庞大的家族。对于第七代天籁它所搭载的具体型号通常被称为CVT8。这可不是随便起的名字，这个“8”代表的是它的变速范围达到了8.0甚至更高，这在CVT领域里绝对是个狠角色，礼貌吗？。

更有意思的是这款变速箱的“生父”其实是JATCO。这名字听着是不是有点耳熟？没错， JATCO也就是我们常说的“加特可”或者“捷科特”，它是日产控股的变速箱大厂，也是全球最大的CVT变速箱供应商之一。所以天籁用的这套动力总成，那是正儿八经的“亲儿子”组合，匹配度自然没得说。这就好比是左脚踩右脚，天生就是为了在一起工作的。

二、动力系统表现：平顺是它的第一语言

咱们来聊聊这套系统的实际表现。毕竟参数再好看，开起来不行也是白搭，一句话。。

1. 城市拥堵路况下的“跟脚”感

你有没有遇到过这种情况？早高峰堵车，走走停停，旁边的车还在一顿一顿地换挡，把你晃得想吐，而你只想安安静静地听个歌。这时候，天籁的这套XTRONIC CVT就开始展现它的魔力了。

日产天籁搭载的是XTRONIC CVT变速箱，这套变速箱在动力传输上表现出色。为什么这么说？主要原因是它根本没有固定的“挡位”。在城市拥堵路况下当你轻踩油门，变速箱会非常聪明地调整钢带的位置，让转速维持在最适合当前速度的区间。是不是？无论是频繁启停，还是低速蠕行，你几乎感觉不到任何冲击。那种丝般顺滑的感觉，真的很容易让人上瘾。你会觉得油门特别“跟脚”，踩多少有多少，没有突兀感，这种线性输出对于家用车简直就是一种享受。

2. 2.0L自吸版本的佛系与从容

咱们先说说那个走量的2.0L自然吸气版本。这款发动机，也就是MR20DE系列，输出功率156马力，最大扭矩197牛米。说实话，这个数据放在如今这个“涡轮满天飞”的年代，真的不算亮眼，甚至有点“小清新”过头了，从一个旁观者的角度看...。

说实话... 但是别忘了它匹配的是CVT。在加速方面天籁2.0L版本起步响应其实挺快的。特别是转速在2000转左右的时候，动力来得比较充沛。虽然你不能指望它有什么推背感，但那种从容不迫的劲儿，真的很符合天籁的气质。它就像个性格温和的老大爷，不急不躁，你催它，它就跑快点；你不催，它就慢慢溜。这种调校，对于只想舒舒服服上下班的人太重要了。

3. 2.0T版本的“西装暴徒”

接下来是重头戏——2.0T版本。这可就不一样了。这款发动机搭载了日产引以为傲的可变压缩比技术，精神内耗。功率提升至243马力，最大扭矩达到371牛米！这数据，放在一辆B级车上，绝对是够劲的。

这时候问题来了：CVT变速箱通常被认为比较“肉”，扛不住大扭矩，站在你的角度想... 那它怎么配得上这台2.0T发动机？

那必须的！这就是日产的厉害之处。这款2.0T发动机在5600转/分时达到最大功率，4000转/分时产生最大扭矩。为了匹配这台“猛兽”，日产对这款CVT变速箱进行了特殊的强化，也就是所谓的模拟换挡逻辑。当你深踩油门时变速箱不再是那种一味地拉高转速的“光吼不走”，而是会模拟出AT变速箱那种换挡的节奏，甚至能让你感觉到轻微的顿挫——别误会，这是故意的，为了给你一点运动感！

虽然它依然是一台CVT，平顺性依然是它的底色，但在2.0T车型上，它变得更加紧致、更加跟手。这种反差感，就像看着一个穿睡衣的大叔突然打了一套咏春，既熟悉又惊喜，当冤大头了。。

三、技术深挖：CVT8到底强在哪？

既然聊到了技术，咱们就得稍微深入一点，看看这款CVT8到底有什么黑科技。

先说说就是它的传动比范围。前面提到了8.7:1，这是什么概念？这意味着它既有超低的“起步挡”，让你起步轻快；又有超高的“高速挡”，让你在高速巡航时把转速压得极低。这就是为什么天籁在高速上不仅跑得稳，而且还特别省油的原因。

接下来是它的内部结构。这款变速箱采用了更高效的钢带设计，并且优化了内部摩擦。别小看这些细节，对于燃油经济性的提升可是巨大的。日产官方宣称，这款CVT8比上一代摩擦损耗降低了40%左右。虽然我们没法去实测这个数据，但从实际油耗表现来看，天籁确实是一台很会“过日子”的车，别怕...。

再来说说那个“双喷射”技术。虽然这主要是发动机的功劳，但变速箱的配合至关重要。2.0L发动机采用了双C-VTC连续可变气门正时系统以及缸内直喷技术，旨在提升性能。而变速箱则需要精准地控制动力输出，让这些技术发挥到极致。这种“软硬结合”的调校，才是日产大沙发的精髓所在。

四、驾驶质感与悬挂的完美协奏

变速箱好，还得有底盘配合。如果底盘硬得像石头，变速箱再平顺也没用。

啥玩意儿？日产天籁在悬挂系统方面也是下了功夫的。前部采用了经典的麦弗逊式独立悬挂，这没什么好说的，主打一个操控灵活。而后部则配备了更高级别的梯形控制臂多连杆式悬架。这个结构听起来有点复杂，简单它就是为了提升乘坐舒适性和车辆稳定性。

当你经过减速带或者坑洼路面时这套后悬挂能很好地过滤掉震动，而CVT变速箱又保证了动力输出不中断，两者一配合，那种“行云流水”的感觉就出来了。尽管后悬挂设计较为复杂，但这种结构带来的性能优势不容忽视。它让车身在过弯时保持稳定，又不会牺牲太多的舒适性。这种“刚柔并济”的感觉，真的很符合天籁作为家用车的定位，本质上...。

五、那些关于CVT的“噪音”与争议

当然咱们也不能只说好话。在这个圈子里关于CVT的争议从来就没停过。有人爱死它的平顺，就有人恨死它的“光吼不走”，将心比心...。

确实当你急加速时天籁的这台CVT变速箱会把转速拉得很高，然后一直维持在那里车速才慢慢上来。那种声音，对于喜欢听换挡节奏的驾驶爱好者简直就是一种折磨，被戏称为“橡皮筋效应”。而且，虽然日产一直在优化，但CVT在低温启动时的保护机制，有时候会让你觉得车子有点“迟钝”，这也是没办法的事，毕竟是为了寿命。

还有人说CVT容易坏，不耐造。说实话，早期的CVT确实有这个问题，钢带打滑、异响什么的层出不穷。但是现在的CVT8已经成熟多了。只要你不拿它去弹射起步、开倒车。不去越野赛道豁车，正常家用代步，它的可靠性还是经得起考验的。毕竟日产敢给出这么长的质保期，心里还是有底的。

六、：它是最懂你的选择吗？

说了这么多，回到一开始的问题：日产天籁搭载的CVT变速箱是哪款型号？答案是XTRONIC CVT。简单来说... 但这不仅仅是一个型号，它代表了日产对于“舒适”二字的极致理解。

在这个级别里你当然可以选双离合的爽快，也可以选AT的均衡。但是如果你每天下班累得像条狗，只想在车里安安静静地待一会儿，享受那种没有顿挫、没有噪音的宁静，那么天籁的这套CVT绝对是你的菜，总结一下。。

欧了！它可能不是最快的，不是最激进的，甚至不是最酷的。但它就像那个默默陪伴你的老友，不张扬，不喧哗，但永远能给你最需要的安稳。对于一款家用中型车这难道不是最重要的吗？所以别再纠结什么“驾驶乐趣”了生活已经够累了在车上，对自己好一点，选个舒服的，不好吗？

附：日产天籁动力系统参数一览

杀疯了！为了让大家看得更明白，我特意整理了一个表格，把天籁的两套动力系统放在一起对比一下一目了然。

项目	2.0L 自然吸气版本	2.0T 涡轮增压版本
发动机型号	MR20DE	VC-Turbo
最大功率	156马力	243马力
最大扭矩	197牛米	371牛米
变速箱型号	XTRONIC CVT	XTRONIC CVT
传动比范围	约 7.0 : 1	约 8.7 : 1
驾驶感受	平顺、线性、佛系、省油	强劲、模拟换挡、兼顾舒适与运动
适合人群	注重经济性、纯家用代步	对动力有要求、有时候想激情一下